Тренд сезона — глубокий V-образный вырез: как раздеться и не перейти границы. Круглоскулый или остроскулый? Преимущества и недостатки остроскулых и круглоскулых катеров и лодок. Обводы катера, лодки На грани фола: что сочетается с откровенностью

Существует ряд станций метро мира, которые расположены очень глубоко. Но это отдельные станции. А если все-таки назвать самое глубокое метро в мире (имеется в виду глубина заложения всей сети), то, скорее всего, им окажется метрополитен Санкт-Петербурга. Из 65 его станций 58 являются глубинными, и располагаются они на уровне не менее 50 метров.

Следующей по счету глубокой системой метрополитена в мире является Пхеньяньское метро. В остальных же мировых системах встречаются отдельные, находящиеся довольно глубоко станции, которые могут поспорить, а то и опередить чемпионов, да и то при определенной системе подсчета.

Второе в Союзе

В Северной столице первую ветку открыли в 1955 году, и, таким образом, Петербургский метрополитен стал вторым по счету в Стране Советов после Московского, открывшегося в 1935 году.

Самое глубокое метро в мире имеет 5 линий. Все они обладают порядковыми номерами и конкретными названиями. Линии сообщаются между собой благодаря семи пересадочным узлам, из которых только один трехстанционный, остальные шесть - двухстанционные. 67 станций распределены по этим линиям. Самое глубокое метро в мире имеет 255 эскалаторов, 73 вестибюля, 1 ремонтное депо и 5 эксплуатационных.

История возникновения

Вообще-то, идеи о строительстве метро в тогдашней столице носились в воздухе и в XIX веке, но тогда в Санкт-Петербурге не было даже конки. Всеми дореволюционными проектами предусматривалось строительство эстакадного метро по примеру Парижской и Венской систем. Даже была разработана схема стоимостью 190 миллионов рублей. Этот дорогостоящий проект в 1903 году был отклонен Николаем II. Идеи о глубоком метро тоже возникали, но не было тогда для его строительства ни возможностей, ни средств. И до войны тоже были разработки, а к 1941 году уже были заложены шахтные стволы в размере 34 единиц. Но строить метро начали только после войны.

Возможно, и самая глубокая

Самой глубокой платформой Петербургского метро является станция «Адмиралтейская», углубившаяся в землю на 102 метра. Считается, что самая глубокая станция метро в мире находится в Киеве на глубине 105 метров. Но «Арсенальная» расположена под холмом, и если бы глубина считалась относительно уровня моря, украинской станции пришлось бы потесниться.

«Адмиралтейская» является 65-й по сроку ввода в действие и до сих пор продолжает строиться. Расположена она на 5-й линии (Фрунзенско-Приморская). Начато строительство в 1997 году, и до 2011-го она была фактически станцией-призраком. Под Новый 2012 год «Адмиралтейская» вспыхнула огнями навстречу первым пассажирам.

Оригинальные решения

Можно добавить, что эта станция метро работает и ночью, когда на Неве начинается навигация. Из-за глубины залегания к станции из наземного вестибюля ведут два пролета эскалатора с залом между ними. Первый марш идет под наклоном в одном направлении, второй - в обратном. Наземный вестибюль и подземные залы выдержаны в одном стиле. Станция очень красива. Замечательные панно, рассказывающие о возникновении российского флота, украшают «Адмиралтейскую».

Вынужденная глубина

Самое глубокое метро в мире имеет еще три рекордно глубокие станции - «Комендантский проспект» (78 метров), «Чернышевская» (74 метра), «Политехническая» (65 метров). Общая протяженность линий метро Санкт-Петербурга равна 113,6 км. Технологии прокладки существенно изменились, стало возможным строительство станций более глубокого залегания. Возведение их необходимо, так как под мегаполисами очень много коммуникаций и других тоннелей и выработок.

Самая глубокая в Москве

Так, Арбатско-Покровская линия метро в Москве имеет самую глубокую станцию столицы. Называется она «Парк Победы» и располагается на глубине 84 метра. То есть в Российской Федерации это вторая после «Адмиралтейской» станция. Она очень красива, скрытые за карнизом светильники придают ей своеобразную прелесть. Эскалаторы длинные - 126,8 метра.

Станция в соответствии с названием украшена панно, посвященными Отечественным войнам России - 1812 и 1941-1945 годов.

Самое красивое метро мира

Метро в Москве (как до-, так и послевоенные станции) является одним из самых красивых в мире, как бы этот факт ни хотелось кому-нибудь оспорить. Московская система метро может гордиться не только одной станцией - «Комсомольской», официально признанной самой красивой, и даже не пятью, а всеми. Сам подход к строительству метрополитена в России другой: никакая станция метро в Москве не наводит тоски и безысходности. Светлые, красивые, наполненные воздухом - над их дизайном работали лучшие художники России. И не для того, чтобы кого-то удивить, а для того чтобы, спускаясь под землю, человек не ощущал тяжести находящейся сверху земли.

Бурное развитие

Часть строительства Арбатской линии совпала по времени с началом холодной войны, и станции здесь стали строить, учитывая, что холодная война может стать очень горячей. Всего же московский метрополитен имеет 12 веток, протяженность которых вместе равна 327,5 км. В течение пяти лет в строй войдут 35 новых станций. Линии метро в столице увеличат свою протяженность на 75 километров. Чуть позднее намечается ввод в эксплуатацию еще 40 станций. Это увеличит протяженность подземных дорог еще на 85 км.

На трех станциях московского метрополитена уже сейчас можно подсоединиться к интернету благодаря услугам «Комстара». Во время следования поезда пользоваться Сетью нельзя, но этим вопросом занимаются и председатель правительства, и мэр Москвы.

Метро как бомбоубежище

В первую десятку самых глубоких станций в мире, кроме вышеперечисленных, входит еще "Пухунг" в г. Пхеньяне, Северная Корея. Находясь постоянно на грани войны со своей соседкой Южной Кореей, правительство страны при проектировке станций метрополитена учитывает возможность использования их при ядерной атаке. Глубина метро в этом месте достигает 100 метров. Надо отметить, что она выполнена в духе сталинского классицизма - та же внушительность и помпезность.

Самое старое метро мира

Продолжает список представительница американского метрополитена. «Вашингтон-парк» находится в городе Портленде штата Орегон на глубине 80 метров.

Метро Лондона - первое метро на планете. В 1836 году была запущена его первая ветка - "Метрополитен рейлуэй". Первая линия глубокого заложения тоже была открыта в Лондоне. Называлась она City and South London (позднее она стала частью Северной линии). Знаменита она еще и тем, что на ней первой были пущены электропоезда. Введена в эксплуатацию она была в 1900 году. Лондонцы называли линии метро глубокого заложения «трубой», потому как тоннели для них имеют цилиндрическую форму. Постепенно в разговорной речи так стали называть всю систему метрополитена. На сегодняшний день Лондон имеет семь глубоких линий. В последнее время уровень их заложения достигает 40 метров и больше.

Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной килеватостью днища (более 20 градусов) от миделя до транца и продольными реданами, который применяется для быстроходных катеров, рассчитанных на скорости км/ч. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища с большой килеватостью постепенно уменьшается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопротивление воды является минимальным - у килеватого корпуса он в 1,5 - 2 раза больше, чем у плоскодонного. Благодаря этому и смоченная длина у килеватого корпуса оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем.

В итоге, несмотря на существенное снижение гидродинамического качества при увеличении угла килеватости днища до 20 - 23 градусов, на корпусе собводами «Глубокое V» удается получить более высокую скорость, чем на корпусах с малой килеватостью. Благодаря почти одинаковым поперечным профилям днища в носу и корме катера с обводами «Глубокое V» отличаются хорошей устойчивостью на курсе при плавании с попутной волной, малым дрейфом на циркуляции и плавностью качки.

К недостаткам «Глубокого V» следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения «горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты и продольные реданы на днище.

Другим недостатком является пониженная начальная остойчивость как на стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости иногда устраивают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые при выходе судна на расчетный режим. Для повышения ходовой остойчивости приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая продольные реданы, на которых глиссирует корпус на расчетной скорости, на некотором расстоянии от транца. В результате этого смачиваются дополнительные участки днища и увеличивается ширина ватерлинии. Другой вариант - использование наделок - спонсонов, расположенных на ходу над водой и действующих при крене лодки.

Непременной деталью корпуса «Глубокое V» являются продольные реданы - призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой. Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате их действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, на реданах создается дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамическое качество корпуса.

Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирование ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях лодка глиссирует на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растёт, корпус уменьшает осадку. При этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, глиссирующая поверхность ограничивается крайней к скуле парой реданов. Благодаря этому сохраняется оптимальная величина удельной нагрузки днища, несколько снижается «горб» кривой сопротивления.

Продольные реданы: а - схема расположения реданов по ширине корпуса; б - вид на днище лодки без реданов; в - действие реданов на том же днище.

1 - поверхность днища не смачиваемая водой; 2 - скуловой бырзгоотбойник; 3 - продольные реданы; 4 - поперечный поток воды; 5 - смоченный участок днища.

Продольные реданы повышают остойчивость судна, демпфируют бортовую и продольную качки. На ходу при резком крене на реданах накрененного борта возникает дополнительная подъёмная сила, которая препятствует дальнейшему увеличению крена. Продольные реданы существенно повышают устойчивость судна на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых граней реданов, которые при боковом смещении - дрейфе от ветра, волны или на повороте действуют подобно килям.

Положительные качества реданов в полной мере проявляются лишь при достаточно высоких скоростях - км/ч. На малой скорости и при разгоне сопротивление воды вследствие увеличенной смоченной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла килеватости днища. Если он менее 10 градусов, устройство продольных реданов нецелесообразно.

На каждой половине днища обычно устанавливают по два (при ширине днища 1,4 - 1,6 м) или по три (при ширине 2 - 2,5 м) редана. Расстояние ближайших к скуле реданов от ДП судна рассчитывается в зависимости от нагрузки и скорости лодки. Реданы по всей длине корпуса целесообразны лишь в том случае, если можно обеспечить глиссирование лодки на ширине, ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части днища только повышают сопротивление воды. Обычно до транца доводят только крайние к скуле реданы, а остальные, которые эффективно работают только на границе днища и воды на полном ходу, обрывают на том или ином расстоянии от транца. На мотолодках с умеренной килеватостью днища, развивающих скорость около 40 км/ч, можно устанавливать короткие (по 0,5 - 0,8 м) реданы - брызгоотбойники в носовой части корпуса.

Естественно, правильная работа реданов возможна только при их острой наружной кромке, поэтому на деревянных лодках реданы изготовляют из твердых пород древесины или прикрепляют к их рабочим граням металлические полосы. В средней части корпуса и корме реданы располагают параллельно килю. В носовой части их лучше свести к форштевню, чтобы избежать слишком крутого подъёма вверх: в противном случае при всходе лодки на волну реданы будут оказывать тормозящее действие.

Существует и негативный эффект продольных реданов на высокоскоростных судах: при встречной волне корпус получает более жесткие удары вследствие концентрации давления на плоских поверхностях реданов.

Женская сексуальность — любимая тема модных дизайнеров.

Что они только не придумывали, чтобы заставить нас приоткрыть завесу тайны. В этом сезоне в тренде глубокое V-образное декольте и всевозможные другие откровенности в нарядах, которые пикантно подчеркивают грудь.

Модницы с удовольствием подхватили эту идею, поэтому теперь V-образные вырезы все чаще мелькают на платьях и топах. Но с такой пикантной деталью легко выйти за рамки приличий. Так что давайте разберемся, как носить глубокое декольте, чтобы чувствовать себя комфортно и никого не смущать.

1. На грани фола: что сочетается с откровенностью

Глубокое декольте — это всегда яркий акцент в образе. Поэтому соблюдайте правило баланса: открыли грудь — прикрыли все остальное .

Давайте обобщим основные моменты, которые помогут носить декольтированный наряд с достоинством:

• Забудьте о россыпях страз, пайеток, бисера и водопадах рюш. Нагромождение деталей в этом случае дает обратный эффект, делая наряд слишком простым и даже вульгарным. А вот оригинальный крой и фактурная ткань добавят образу роскоши.

• Декольте должно быть одно, поэтому исключите другие обнаженные “моменты”.

• Оцените вырез с точки зрения эстетики. Нравится ли вам, как оно на вас сидит? Не показываете ли вы лишнего? Комфортно ли вам в столь откровенном образе? Если с этим все в порядке, убедитесь, что состояние вашей кожи на груди позволяет ее открыто демонстрировать.

• Скромные серьги, колье, кулоны, бусы изящно дополняют открытость декольте. Но если сам вырез декорирован, другие украшения не нужны.

• Идеально, если подол платья с изящным вырезом на груди доходит хотя бы до колена. Объемная юбка также более предпочтительна, чем обтягивающий карандаш.

• Если речь идет о топе с вырезом, идеальным компаньоном для него станут классические брюки.

• Предпочитая , не переборщите с его высотой.

Любой наряд с пикантными деталями пропускайте через фильтр своих ощущений . Если вам комфортно и вы чувствуете себя королевой, значит, все сделано правильно.

2. Подберите правильный бюстгальтер

Он должен быть удобным и незаметным, чтобы у окружающих не было соблазна попытаться рассмотреть ваше белье. И не стоит сильно стискивать грудь, чтобы она казалась больше. Максимум естественности и комфорта.

Если у вас небольшая грудь, вы уверенно себя чувствуете без бюстгальтера и ситуация позволяет обойтись без него, так и поступите. Чем меньше лишних деталей в вашем декольте, тем изящнее оно выглядит. В вашем случае можно позволить себе максимальную глубину выреза.

Если все сделано правильно, то столь пикантная деталь выглядит очень женственно и вовсе не вульгарно. Где бы ни располагалось декольте: будь то блузка, сексуальное или кокетливый летний сарафан — V-образный вырез — это весьма изощренная деталь.

3. Декольте по размеру

Глубоко и еще глубже: как носить декольте в 2017-м was last modified: Май 24th, 2017 by Авдонькина Вера

В грядущем модном сезоне прошаренные женщины оголяют не тонкие бледные щиколотки, а хрупкие плечи и соблазнительную линию груди. Кюлоты, ваш триумф длился недолго, шах и мат! На пике моды - глубокий V-образный вырез.

Весной 2017 стоит научиться не стесняться собственной сексуальности и, безусловно, акцентировать внимание на вопросе об уходе за шеей и декольте. Не заблуждайтесь: вопреки распространенному мнению, глубокое декольте подходит женщинам со скромными формами. Если вы обладаете пышным бюстом, увы, оголив линию груди, рискуете попасть в список тех, кто выглядит вульгарно и чрезмерно вызывающе.

А теперь к деталям. Отправляясь на свидание или светскую встречу, больше не нужно терзать себя мучительными вопросами у шкафа: Выбрать строгий или сексуальный наряд? А не буду ли я выглядеть слишком скучно или, напротив, откровенно? Дизайнеры взялись за решение этой дилеммы основательно. Результат вы могли увидеть на показах коллекций весна-лето 2017. Пропустили? Не расстраивайтесь, мы сделали все за вас. Промониторив бессчетное количество нарядов, мы нашли те самые, без которых вечеринку невозможно себе представить.

Наши фавориты - модные образы, представленные Elisabetta Franchi. Широкие брюки с завышенной талией , утонченная блуза (или облегающая кофта) с глубоким V-образным вырезом и стильный клатч (преимущественно оттенка металлик, как сейчас модно) - и вы готовы поражать безукоризненным вкусом. Прохладным вечером накиньте на плечи классический тренч бежевого оттенка.

Elisabetta Franchi
Elisabetta Franchi

Бренды Akris, By Malene Birger, Cushnie et Ochs, Escada, Marissa Webb и Tatuna Nikolaishvili пересмотрели свое представление о деловых образах и пришли к единогласному решению: долой блузки, в свет стоит выходить только в брючных костюмах. Наши бурные овации смелым дизайнерам: игривый вечерний образ - это про нас.

Marissa Webb
Akris
Julien Macdonald
By Malene Birger
Escada
Tatuna Nikolaishvili
Cushnie et Ochs

Бывают ситуации, когда до вечернего мероприятия остаются считанные минуты, а вы никак не можете распрощаться со своим рабочим местом (ох эти дедлайны, ад для хрупкой женской натуры). Ничего страшного! Включаем фантазию и действуем. Деловой пиджак выбрасываем подальше, а рубашку расстегиваем настолько, насколько вам этой же фантазии хватает. Ориентир - коллекции весна-лето 2017 Brock Collection, Anna Led, Kendall+Kylie и Zuhair Murad.

Brock Collection
Anna Led
Kendall+Kylie
Zuhair Murad

Если же в этот фатальный день вы решили надеть кофту, не стеснятесь - спущенная линия плеча смотрится не менее соблазнительно. Не верите - смотрите образ из коллекции Kendall+Kylie.

Kendall+Kylie

Выигрышное решение - платье миди с откровенным V-образным вырезом и разрезали на талии, как это демонстрирует бренд Cushnie et Ochs.

Cushnie et Ochs

Ищите свой модный образ 2017 на страницах You in Fashion!

В этом разделе предлагаю, поговорить об обводах и ходовых качествах, различных судов.

Итак, основных обводов судов существует не так уж много, но очень много вариаций на тему… Остановлюсь лишь на тех, которые наиболее распространены на наших водоёмах, и рынке катеров и моторных лодок.

Начну с того, что условно разделю их на несколько типов:

Монокилевые , которые разделю на; корпуса Малой килеватости , Моногедоны , и Глубокое V .

Так как, при постоянной нагрузке и в условиях гладкой воды максимальным гидродинамическим качеством, при глиссировании, обладает корпус с абсолютно плоским днищем (при соблюдении некоторых технических условий). Именно это и обусловило широкое применение плоскодонных корпусов, в начальный период развития глиссирующих судов, переросшее в более прогрессивный тип Монокилевых лодок Малой килеватости, получившим широкое распространение на наших реках во времена СССР. Обусловлено это, высокими гидродинамическими качествами обеспечивающими выход на глиссирование, при сравнительно малой мощности двигателя. Однако с увеличением мощности двигателей и скоростей катеров выявились существенные недостатки Плоскодонных и Малокилеватых обводов. Так, наиболее сильные удары о волду, при движении приходятся на носовую часть корпуса, поэтому, заостряют в основном носовую треть днища, оставляя в корме глиссирующий участок малой килеватости. Так получаем ещё один тип днища, обводы с "Закрученным" днищем .

Примером таких обводов "Закрученного" типа являются мотолодки "Обь", "Ока", "Воронеж", "Казанка - 5", "Казанка - 2М" и катера "Амур" . Такие корпуса отличаются более комфортабельным ходом на волнении, чем корпуса с малой килеватостью, но не позволяют развивать высокие скорости. Так как плоское днище работает под малыми углами атаки (до 4 градусов), длина смоченной поверхности корпуса оказывается слишком большой и с повышением скорости площадь этой поверхности не уменьшается. Благодаря быстрому росту гидродинамической подъемной силы в начальный период движения кривая сопротивления лодки с "закрученным" днищем имеет плавный подъем с невысоким "горбом", для преодоления которого требуется сравнительно небольшая удельная мощность. Поэтому подобные обводы предназначены для лодок и катеров, рассчитанных на переходный режим движения или глиссирование на небольших скоростях.

Увеличение мощности на таких типах судов мало эфективно, скорость повышается, но непропорционально мощности мотора, при этом, резко ухудшается плавность хода (проявляется как зубодробительная тряска на малой волне, либо дельфинирование в основном для коротких корпусов), и управляемость такой лодки на всокой скорости, стремится к нулю (при повороте лодку сносит боком и она уходит в неуправляемый занос, и при ударе бортом о волну рисует перевернутся). Именно по этому, любителям погонять я не рекомендую покупку такой лодки. И опыт наших отцов и дедов говорит о том же. Любители скорости и комфорта (относительного конечно) предпочитали катера и лодки «Прогрес 2», «Прогрес 4» , на них ставили по два мотора, и гоняли с ветерком. Тут мы подходим к другому типу Монокилевых обводов , это Моногедон .

+ (плюсы) Монокилевых Малокилеватых обводов:

1. Не требуется мощного двигателя.

2. Легко и быстро выходит на глиссирование.

3. Имеет неплохую статическую остойчивость.

- (минусы) Монокилевых Малокилеватых обводов:

1. Не предназначена для высоких скоростей (свыше 40-45 км/ч, для стандартных лодок).

2. Плохо управляется на высокой скорости (либо становится вовсе неуправляемой).

3. Некомфортна на высокой скорости и или на мелкой волне, ряби (особенно ощутимо на старых алюминиевых лодках, к тряске добавляется ещё и звук).

4. Не любит большой волны, особенно, больше длинны корпуса.

Резюме: В основном лодка такого типа приобретается, на вторичном рынке, подходит для утилитарных целей (один из самых дешёвых вариантов, если его не люксовать).

Корпус с постоянным углом килеватости днища от транца до миделя, равным 10 - 17 градусов. Это наиболее распространённый в Советское время тип обводов глиссирующих корпусов. Обводы технологичны при постройке корпусов из листовых материалов - металла или фанеры. Умеренная килеватость днища позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнении. Иногда днище снабжается скуловыми брызгоотбойниками или короткими продольными реданами, которые способствуют уменьшению смоченной поверхности.

Применение о бводов типа «Моногедрон» дают некоторые преимущества перед лодками с Малой килеватостью. Благодаря тому, что эти обводы имеют чуть большую килеватость, на всей длине корпуса, движение лодки становится более комфортным (лодка лучше проходит, как малую, так и относительно большую волну). Несмотря на то, что остойчивость Моногедона хуже чем у Малокилеватых лодок, по сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища типа Глубокова V, Моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают и для морских лодок и катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например для комфортабельных туристских судов, рыболовных лодок и т.п.).

+ (плюсы) обводов типа Моногедон .

1. Неплохая управляемость на высоких скоростях.

2. Неплохая статическая остойчивость.

3. Простота изготовления из листового материала.

- (минусы) обводов типа Моногедон.

1. Необходимость мощного двигателя, повышенный расход топлива.

2. Относительно низкая мореходность.

Резюме: В основном, лодки с обводами Моногедон, представлены на вторичном рынке, но можно найти и новую. Используется в основном, как туристическая, не требующая высокой скорости, экономичности и манёвренности.

И, хотя данный тип обводов популярен, и относительно неплох, но существует более прогрессивный, тип Монокилевых обводов, разработанных уже давно, но получивших распространение относительно недавно (особенно в России). В основном, из за сложности производства таких корпусов.

Это, легендарное Глубокое V , отработанное на спортивных катерах, но как оказалось, неплохо подходящее и для гражданских моделей.

"Глубокое V" . Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной килеватостью днища (более 20°) от миделя от транца и продольными реданами, который применяется для быстроходных катеров, рассчитанных на высокие расчётные скорости. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища с большой килеватостью постепенно уменьшается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопротивление воды является минимальным, — у килеватого корпуса он в 1,5—2 раза больше, чем у плоскодонного. Благодаря этому и смоченная длина килеватого катера оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем. В итоге, несмотря на существенное снижение гидродинамического качества при увеличении угла килеватости днища до 20—23°, на корпусе с обводами «глубокое V» удается получить более высокую скорость, чем на корпусах с умеренной килеватостью. Благодаря почти одинаковыми поперечным профилям днища в носу и корме катера с обводами «глубокое V» отличаются хорошей устойчивостью при плавании с попутной волной, малым дрейфом на циркуляции и плавностью качки.

Непременной деталью корпуса "глубокое V" являются продольные реданы — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой (рис. 30). Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате их действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, на реданах создается дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамическое качество корпуса.

Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирование ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях катер глиссирует на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растет, катер уменьшает осадку. При этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, глиссирующая поверхность ограничивается крайней к скуле парой реданов.

Продольные реданы повышают остойчивость катера, демпфируют бортовую и продольную качки. На ходу при резком крене на реданах накрененного борта возникает дополнительная подъемная сила, которая препятствует дальнейшему увеличению крена. Продольные реданы существенно повышают устойчивость судна на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых вертикальных граней реданов, которые при боковом смещении — дрейфе от ветра, волны или на повороте, действуют подобно килю.

Положительные качества реданов начинают проявляться лишь при достаточно высоких скоростях —На малой скорости и при разгоне катера сопротивление воды вследствие увеличенной смоченной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла килеватости днища. Если он менее 10°, устройство продольных реданов нецелесообразно.

К недостаткам Глубокого V, можно отнести пониженную статическую и начальную остойчивость. Для повышения остойчивости на стоянке иногда устраивают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые при выходе катера на расчетный режим (используются для больших морских катеров).

Другим недостатком «глубокого V» является большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения «горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты (не требуются при сбалансированной конструкции лодки) и продольные реданы на днище. Причем, наличие реданов по всему днищу, как правило свидетельствует о сбалансированной конструкции лодки, ибо просчеты при конструировании или изготовлении лодки, зачастую приводят к необходимости жертвовать реданам у кормы. Для повышения ходовой остойчивости приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая продольные реданы, на которых корпус глиссирует на расчетной скорости, на некотором расстоянии от транца. В результате чего смачиваются дополнительные участки днища и увеличивается ширина ватерлинии, что также помогает облегчить выход на глиссирование, при этом несколько падает скорость и управляемость.

Другой вариант повысить остойчивость— использование наделок-спонсонов, расположенных на ходу над водой и действующих только при крене катера, либо на статичной лодке. И тут мы подходим к ещё одному, совершено другому, но не менее интересному типу обводов - "Тримаран".

Одним из ярких примеров хорошо спроектированной и изготовленной лодки с обводами Глубокое V , можно считать Лодки Каскад 350 и Каскад430 . Эти лодки семейства Каскад имеют одни из лучших ходовых характеристик, в своём классе, не только в России, но и в мире, благодаря высококлассному проекту, кропотливым работам по доведению теоретической модели для практического использования, и применению высококачественных материалов.

Моторные лодки семейства каскад имеют активно развитые полноразмерные (как и положено хорошей лодке с Глубоким V) продольные реданы, что облегчает управление лодкой, требует меньшей мощности мотора, и улучшает остойчивость лодки, что тоже немаловажно. Данные качества лодка приобрела за счёт сложной конструкции днища доступной к изготовлению лишь в пластике, так как к примеру алюминий, как и другие листовые материалы, сильно ограничивают возможности конструирования, по сути сводя обводы Глубокого V к Моногедону с увеличенной килеватостью и продольными реданами, да и возможности качественного и точного изготовления, из алюминия гораздо меньше чем у пластика, а это очень важно для данного типа обводов.

Все выше перечисленные качества лодок семейства Каскад, не только помогли лодкам, с лёгкостью, пройти сертификацию, но и, например, позволяют лодке Каскад 350 с мотором всего 15 л.с. и одним человеком развивать скорость свыше 50 км/ч. сохраняя при этом превосходные ходовые качества и отменную управляемость, что недостижимо для большинства самых новых и модных иностранных лодок.

+ (плюсы) обводов типа Глубокое V:

1. Высокая мореходность, на любой волне.

2. Наилучшая, из всех глиссирующих обводов, плавность хода.

5. Хорошая управляемость на любых скоростях.

- (минусы) обводов типа Глубокое V:

3. Сложность в изготовлении, и как следствие более высокая цена.

Резюме: У данного типа обводов есть свои недостатки, но достоинств у него намного больше. Большинство лодок, с обводами типа Глубокое V, представлены на первичном рынке новых лодок, либо на вторичном рынке но, недавнего производства. Реже, но можно встретить такие обводы, как правило, на больших катерах со стационарными двигателями Советских времён.

На данный момент, Глубокое V пожалуй наиболее часто выпускаемый тип корпуса в мире, и как мне кажется самый перспективный среди Монокилевых обводов.

И ещё, об одном перспективном Монокилевом типе корпуса хочу Вам рассказать. Это так называемые глиссирующие обводы С гидролыжей .

Комбинированные обводы с гидролыжей . Вариант глиссирующего корпуса с узкой центральной частью днища малой килеватости (или плоской) и наклонными боковыми участками. Ширина центрального участка, или гидролыжи , выбирается таким образом, чтобы на полной скорости судно глиссировало на нем, как на пластине, а наклонные участки днища смачивались водой только при крене или же встрече с волной. Кромки гидролыжи являются продольными реданами, поэтому вышесказанное о влиянии угла килеватости справедливо для данного типа обводов: желательно, чтобы угол наклона бортовых участков днища к основной плоскости составлял около 20°. Дополнительными продольными реданами снабжаются и наклонные участки днища для отсечения от них брызговой пелены при вхождении корпуса в волну.

Смоченная поверхность гидролыжи имеет вид вытянутого вдоль корпуса прямоугольника. Благодаря этому корпус обладает большей устойчивостью глиссирования и меньшей чувствительностью к изменению дифферента и положения центра тяжести, по сравнению с плоскодонным судном, имеющим малое соотношение L /B . В результате катера и мотолодки с гидролыжей, снабженные достаточно мощным двигателем, способны развить более высокую скорость, чем при обычных обводах с малой килеватостью днища, обладают большей комфортабельностью при ходе против волны, имеют малый радиус циркуляции. Эти преимущества, однако, утрачиваются, если нагрузка оказывается слишком большой для данной мощности двигателя и судно глиссирует при увеличенной осадке. Естественно, что вследствие малой ширины катера с гидролыжей являются валкими на стоянке и могут раскачиваться на ходу.

Я считаю, что данный тип обводов идеально подходит для довольно больших лодок и катеров из алюминия. Мы уже знаем, что из листового материала нельзя изготовить, идеальные обводы Глубокого V, одним из перспективных способов совершенствования конструкций из листового материала, как раз и является применение гидролыжи. А большой размер обусловлен большей стабильностью рабочего веса лодки (чем больше лодка тем, меньше соотношение веса пустой и загруженной лодки), что немаловажно для данного типа обводов.

Редкое использование данной конструкции днища, обусловлено, несколькими факторами, и в первую очередь сложностью проектирования лодки. Если гидролыжа будет мала лодка просто не встанет на неё, а если велика то будет излишняя смачиваемая поверхность, что значительно затруднит, как скольжение, так и выход на лыжу. Не малое значение имеет и угол атаки гидролыжы, который в свою очередь обусловлен развесовкой корпуса, и его центром тяжести, что в свою очередь влечёт за собой комплексную разработку всего катера (т.е. нельзя ограничится только днищем, как у других типов, нужно проектировать и надстройку с её расположениями масс).

Расчётами катеров на гидролыже занимаются только специалисты высшей квалификации, которых в мире, единицы. Тем с большей гордостью могу сказать, что мы обладаем этой технологией, не только в теории, но и на практике, в 2012 году мы успешно реализовали пилотный проект новейшего катера на гидролыже Каскд 640 .

+ (плюсы) обводов на гидролыже:

1. Высокая мореходность, на любой волне.

2. Хорошая, плавность хода.

3. Высокая эффективность по мощности.

4. Возможность достижения высоких скоростей.

5. Неплохая управляемость.

- (минусы) обводов на гидролыже:

1. Необходимость использования относительно мощных моторов.

2. Пониженная статическая и начальная остойчивость.

Резюме: Данный тип лодок редко встречается, но довольно перспективен при условии его дальнейшего развития.

Обводы типа Катамаран, двух килевыве обводы.

Очень редко встречается среди утилитарных глиссирующих, лодок, но довольно распространена среди, спортивных глиссирующих катеров, вплоть до Формулы 1 на воде. Одна из причин этого, посредственая мореходность такой конструкции (именно по этому, соревнования как правило, проходят на тихой воде). Двухкорпусные обводы используются в основном для высокоскоростных гоночных судов, развивающих скорости 100—150 км/ч. При такой скорости возникают аэродинамические силы, делающие катамаран эффективным. Катамараны выходят на глиссирование при значительно более высокой (примерно в 1,5 раза) скорости, чем однокорпусные катера, что в данном случае, тоже можно отнести скорее к недостаткам. А большая сложность расчётов, требующая множества ходовых испытаний, тоже не способствует распространению таких типов обводов.

Единственным типом лодок, условно двухкилевого типа, которые лично я считаю перспективными, при достаточном, к нему внимании специалистов. Это «Морские сани» . Вариант глиссирующего корпуса со сводчатым днищем (с «обратной» килеватостью) и параллельными, не сходящимися в носу бортами, изобретен в начале XX века американским конструктором А. Хикманом. Благодаря двум килям, имеющим сходство с полозьями саней, обводы и получили свое название.

Параллельные борта придают «морским саням» повышенную поперечную остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду вертикальные борта способствуют хорошей устойчивости судна на курсе. При плавании на волнении проявляется и такое важное качество саней, как хороший «продольный баланс» корпуса, под которым понимается распределение ширины и площади ватерлинии, а также килеватости днища по длине корпуса. При плавании косым курсом к попутной волне «морские сани», обладая большими объемами и шириной корпуса в носу, хорошо противостоят крену и дифференту, не зарыскивают с риском опрокидывания на полной скорости.

Брызги, поднимаемые носовой частью, отражаются вниз от поверхности вогнутого тоннеля, а широкая палуба предотвращает зарывание носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле «саней» начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны о днище. У «саней» больших размеров более плавная бортовая качка, чем у обычных катеров. Определенные сложности представляет размещение на «морских санях» движителя. Встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, проходит под днищем до самой кормы и воздействует на лопасти гребного винта, начинающего работать в условиях поверхностной аэрации. Поэтому на больших «санях» применялись частично погруженные гребные винты, имеющие специальную форму. При установке подвесного мотора на «санях» требуется большее погружение оси гребного винта, чем на обычных лодках; рекомендуется и кормовая центровка судна. Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. При одновинтовой установке на своде тоннеля в ДП рекомендуется устанавливать клин толщиной 12—20 мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от винта. На волне, длина которой превышает длину катера, «морские сани» получают сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заставляет снижать скорость. Другими недостатками обводов этого типа является большой радиус циркуляции и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий его использование для размещения пассажиров и других целей.

Совершенствованием данного типа обводов, занимался ещё мой отец, но к сожалению не успел, довести конструкцию до расчетных характеристик.

+ (плюсы) обводов Катамаран:

1. Очень высокая, как статическая, так и ходовая остойчивость.

2. Высокая эффективность по мощности.

3. Возможность достижения высоких скоростей.

4. Неплохая управляемость.

- (минусы) обводов Катамаран:

1. Необходимость использования относительно мощных моторов.

2. Как правило невысокая мореходность.

3. Сложность в изготовлении и проектировании, как следствие более высокая цена.

Обводы типа Тримаран, его подвиды.

И так как я уже говорил, ещё один вариантом повысить остойчивость Монокилевой лодки — является использование наделок-спонсонов, расположенных на ходу над водой и действующих только при крене катера, либо на статичной лодке. И тут мы подходим к ещё одному, совершено другому, но не менее интересному типу обводов - "Тримаран".

Корпуса этого типа появились в конце 50‑х годов. Иногда этот тип обводов называют «кафедралами», трехкилевыми морскими санями» или двухтоннельными судами. Отличительной особенностью всех существующих видов тримаранов являются основной корпус, имеющий обводы «глубокое V» (или изогнуто-килеватые), и два боковых спонсона меньшего объема; очертания палубы в плане близки к прямоугольнику (Назначение спонсонов — повысить остойчивость катера на ходу и на стоянке, избавить судно от рыскливости при ходе на попутном волнении. Спонсоны выполняют таким образом, чтобы на стоянке они были погружены примерно на половину осадки основного корпуса, а на ходу бо́льшая часть их поднималась над поверхностью воды. В случае крена в воду входит значительный объем спонсона, возникающая на нем дополнительная сила поддержания создает восстанавливающий момент. Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не сужаются подобно скулам корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана намного выше. Кроме того, при крене на ходу к статической восстанавливающей силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной наклонной поверхности входящего в воду спонсона, как на обычной глиссирующей пластине, расположенной под некоторым углом атаки.

Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываются над водой, они практически не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса. Как и в случае обводов «глубокое V», глиссирование осуществляется на кормовой части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако помимо лучшей остойчивости и мореходных качеств на волне, тримаран предоставляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего расположения. Необходимое оборудование здесь удается разместить в корпусе меньших размерений, чем например, на катере с обводами «глубокое V», и при равной мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости.

Основные разновидности современных тримаранов представлены на рисунке. Тип а предпочтителен при постройке корпуса из листовых материалов — металла или фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул (по ходовым качествам, мало чем отличается от Малалокилеватых обводов, но обладает отменой статической остойчивастью). Тип б — комбинация «глубокого V» с бортовыми спонсонами, имеющими клиновидные поперечные сечения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсона в почти вертикальны» борт сделан уступ-брызгоотбойник. Спонсоны иногда обрываются, не доходя примерно 1/3 длины корпуса до транца, так как в корме они неоправданно увеличивают смоченную поверхность, мешают использовать энергию потоков воды, растекающихся от киля к бортам. Продолжением спонсонов близ транца являются горизонтальные брызгоотбойники или продольные реданы (это более совершенная конструкция, при плавильных расчётах, и качественном исполнении, по своим качествам может приближаться к обводам типа Моногедон, с немного меньшей мореходностью, ещё более требовательная к мощности мотора, но обладающая отменой остойчивостью. Тип в — обводы «Бостонского китобоя», послужившие прототипом для создания большого числа модификаций. При разработке обводов применены выпукло-килеватые шпангоуты. Борта в носовой части имеют наклонные участки — скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ-брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта заканчивается поперечным реданом; дальше в корме скула скруглена по радиусу. Можно предположить, что это придает катеру оптимальный дифферент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный при поворотах катера.

Как вы наверно уже догадались вариант а , это уже известные нам Малокилеватые обводы, с прилаженными спонсонами. Поэтому, по своим характеристикам они почти повторяют свой прототип, приобретая при этом дополнительные качества, в основном это конечно остойчивость. Вариант б , хотя основывается на обводах Глубокого V со спонсонами, но по своим характеристикам больше похож на Моногедон . Это вызвано тем, что применение спонсонов ухудшают первоначальные качества констркуции, в большей степени, это следствие увеличения веса конструкции и смачиваемой поверхности, особенно в момент выхода на глиссирование. Что же касается варианта в, хоть на первый взгляд он и похож, на вариант б но имеет свои аутентичные черты и особенности и, именно этот вариант обводов нашел большое количество почитателей, как в мире, так и у на в СССР был довольно популярен, в первую очередь, благодаря своим прекрасным ходовым качествам (многие помнят, или даже владеют катерами мадели «Шторм» ).